Актуальные проблемы российских автоперевозчиков

Актуальные проблемы российских автоперевозчиков

< вернуться к ленте статей
Многие компании самых разных отраслей вздохнули с облегчением – мировой кризис почти полностью сошел на нет, а выход из него оказался хлестким и действенным стимулом к тому, чтобы большинство экономических показателей вернулись к утраченным «докризисным» позициям. Однако, к сожалению, российская автотранспортная отрасль подобного воодушевления отнюдь не испытывает. Вопреки статистическим данным, утверждающим, что за последний десяток лет транспортные перевозки значительно увеличились, все же доля автотранспорта в суммарном показателе грузоперевозок возросла не «значительно», а всего на 4%, составив в итоге 76%. Причем более 90% от этого показателя приходится на малые автотранспортные предприятия и компании-перевозчики. В чем же причина такого медленного подъема и тяжелого возращения былых показателей? Стали меньше перевозить?  

Дело в том, что в кризисный период существенно упала доля лизинговых сделок с автотранспортом – провал превысил 22%, или четырехкратный показатель снижения по сравнению с показателями докризисного периода. Для автотранспортной отрасли в целом и для большегрузной автотехники это было серьезным потрясением. Поэтому для отрасли выход из кризиса оказался таким слабым, к тому же он значительно отличается от обычного для мировой практики выхода из кризиса.

Кроме того, на фоне повсеместного снижения активности во всех видах бизнеса на автотранспортных компаниях заметнее, чем в других отраслях, отразилось отсутствие возможности в какой-то мере влиять на  топливную составляющую стоимости перевозок. Это повлекло за собой ощутимый провал доли грузоперевозок большегрузными автомобилями. До кризиса, например, ни малотоннажный, ни крупнотоннажный автотранспорт не испытывали особых сложностей с заказами на грузоперевозки – бизнес был рентабельным и успешно развивался.

  Но в кризисный двухлетний период выжили только те автоперевозчики (Петербург и регионы), у которых имелся собственный, и в хорошем состоянии  автопарк. Эти компании были избавлены от затратной составляющей лизинговых обязательств. Персонал этих компаний (офисные работники и водители) в случаях простоя уходил в административные отпуска, да и их зарплата чаще всего корректировалась в зависимости от конкретных результатов деятельности компании. 

 Компании же со значительной лизинговой составляющей имели гораздо больше проблем из-за кредитных денег – они были вынуждены проявлять все искусство договороспособности, чтобы вести переговоры с поручителями, лизинговыми компаниями, банками. Особенно требовалось мастерство в использовании нестандартных методов работы с клиентами, которые пользовались их услугами.  Следовательно, выжили в этой категории только те компании, осуществляющие транспортные перевозки грузов, кто сумел вовремя сменить тактику оперативной работы и подстроиться под ситуацию.  

Кроме того, в кризисные времена сильный провал испытали и импортные поставки, не пополнялись должным образом склады с запасами и уменьшились поставки товаров в торговые сети. Эти фактора сыграли решающую роль в повышении спроса на грузоперевозки малотоннажным автотранспортом. После кризиса импорт резко возрос, показывая ежемесячное повышение на 15-20%, складские запасы стали быстро пополняться, и спрос на малотоннажные автомобили сразу же упал, вызвав дефицит в крупнотоннажных машинах. Таким образом, постоянные сбои и перемётка баланса из стороны в сторону оказали свое негативное влияние на стабилизацию внутри отрасли.



Размещено 11 ноября 2010 года